Bagaimanakah sejarah kapal ???
Kapal, adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut (sungai dsb)[1] seperti halnya sampan atau perahu yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup besar untuk membawa perahu kecil seperti sekoci. Sedangkan dalam istilah inggris, dipisahkan antara ship yang lebih besar dan boat yang lebih kecil. Secara kebiasaannya kapal dapat membawa perahu tetapi perahu tidak dapat membawa kapal. Ukuran sebenarnya dimana sebuah perahu disebut kapal selalu ditetapkan oleh undang-undang dan peraturan atau kebiasaan setempat.
Berabad-abad kapal digunakan oleh manusia untuk mengarungi sungai atau lautan yang diawali oleh penemuan perahu. Biasanya manusia pada masa lampau menggunakan kano, rakit ataupun perahu, semakin besar kebutuhan akan daya muat maka dibuatlah perahu atau rakit yang berukuran lebih besar yang dinamakan kapal. Bahan-bahan yang digunakan untuk pembuatan kapal pada masa lampau menggunakan kayu, bambu ataupun batang-batang papirus seperti yang digunakan bangsa mesir kuno kemudian digunakan bahan bahan logam seperti besi/baja karena kebutuhan manusia akan kapal yang kuat. Untuk penggeraknya manusia pada awalnya menggunakan dayung kemudian angin dengan bantuan layar, mesin uap setelah muncul revolusi Industri dan mesin diesel serta Nuklir. Beberapa penelitian memunculkan kapal bermesin yang berjalan mengambang diatas air seperti Hovercraft dan Eakroplane. Serta kapal yang digunakan di dasar lautan yakni kapal selam.
Berabad abad kapal digunakan untuk mengangkut penumpang dan barang sampai akhirnya pada awal abad ke-20 ditemukan pesawat terbang yang mampu mengangkut barang dan penumpang dalam waktu singkat maka kapal pun mendapat saingan berat. Namun untuk kapal masih memiliki keunggulan yakni mampu mengangkut barang dengan tonase yang lebih besar sehingga lebih banyak didominasi kapal niaga dan tanker sedangkan kapal penumpang banyak dialihkan menjadi kapal pesiar seperti Queen Elizabeth dan Awani Dream
Jumat, 16 April 2010
Minggu, 11 April 2010
JELASKANLAH TENTANG LENGKUNG-LENGKUNG HIDROSTATIS?
Dari sebuah kapal yang mengapung tegak kita dapat menggambar bermacam-macam lengkungan yang berhubungan dengan sifat-sifat dari badan kapal. Biasanya lengkungan-lengkungan ini digambarkan pada dua buah kertas gambar. Pada kertas gambar pertama digambarkan lengkungan-lengkungan sebagai berikut:
- lengkung luas garis air (Aw)
- lengkung volume karene (V)
- lengkung displacement di air tawar (DI)
- lengkung displacement di air laut (D)
- lengkung luas permukaan basah
- lengkung letak titik berat garis air terhadap penampang tengah kapal
- lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal
- lengkung letak titik tekan terhadap keel (KB)
- lengkung letak titik tekan sebenarnya (B)
- lengkung momen inersia melintang garis air (I)
- lengkung momen inersia memanjang garis air (IL)
- lengkung letak metasentra melintang (KM)
- lengkung letak letasentra memanjang (KM)
- lengkung koefisien garis air (Cw)
- lengkung koefisien blok (Cb)
- lengkung koefisien gading besar (Cm)
- lengkung koefisien prismatik mendatar (Longitudinal) (Cp)
- lengkung ton per 1 centimeter (TPC)
- lengkung perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan sebesar 1 Cm (DDT)
- lengkung momen untuk mengubah trim 1 cm (MTC).
- Cara yang paling umum untuk menggambar lengkung-lengkung Hidrostatik adalah dengan membuat dua buah sumbu yang saling tegak lurus. Sumbu yang mendatar dipakai sebagai garis dasar sedang sumbu tegak menunjukan sarat kapal dan dipakai sebagai titik awal pengukuran dari lengkung-lengkung hidrostatik.
Tetapi ada beberapa lengkung dimana titik awal pengukuran dimulai pada sumbu tegak yang ditempatkan agak disebelah kanan gambar. Karena ukuran-ukuran kapal yang dipakai untuk menghitung lengkung-lengkung hidrostatik diambil dari gambar rencana garis, dimana pada gambar ini adalah keadaan kapal tanpa kulit. Maka didalam menentukan tinggi garis-garis air pada gambar hidrostatik harus diperhitungkan tebal pelat keelnya. Garis-garis air dibagian bawah dibuat lebih rapat untuk mendapatkan perhitungan yang teliti karena dibagian ini terjadi perubahan bentuk kapal yang agak besar. Gambar lengkung-lengkung hidrostatik ini digambar sampai sarat air kapal dan berlaku untuk kapal dalam keadaan tanpa trim.
1.1 Lengkungan luas garis air (Aw)
Lengkungan ini menunjukan luas bidang garis air dalam meter persegi untuk tiap bidang garis air yang sejajar dengan bidang dasar. Ditinjau dari bentuk alas kapal, maka kita mengenal tiga macam kemungkinan bentuk lengkung luas garis air.
Bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan menjumpai kenaikan alas (Rise of floor) sehingga pada garis air 0, luas bidang garis air tersebut adalah nol.
Bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan dengan alas rata (flaat bottom) sehingga pada garisan 0, kengkungan luas garis air mempunyai harga yaitu luas bidang alas rata tersebut.
Bentuk lengkung Aw untuk kapal dengan alas mirinf, sehingga pada garis 0, lengkung lunas garis air mempunyai besaran. Sedang titik awal dari lengkung garis air adalah nol mulai dari A, titik terdalam dari kapal. Perhitungan luas-luas garis-garis air dapat dilakukan dengan aturan Simpson atau Trapesium.
1.2 Lengkung volume karene (V), lengkung displaecement di air tawar (D1) dan lengkung displacement di air laut (D).
Lengkungan-lengkungan ini menunjukan volume bagian kapal yang masuk dalam air tanpa kulit dalam m3. displacement kapal dengan kulit didalam air tawar (berat jenis = 1,000) dalam ton dan displacement kapal dengan kulit didalam air laut (berat jenis = 1,025) dalam ton, untuk tiap-tiap sarat kapal.
Gambar lengkung-lengkung hidrostatik untuk lengkung V, D1 dan D oada sumbu tegak dapat dibaca sarat kapal dalam meter atau nomer garis air (WL). Sedang pada sumbu mendatar dibawah menunjukan panjang mendatar dalam centimeter dimana kalau panjang mendatar dalam centimeter diketahui; kemudian dikalikan skala dari lengkung, maka dapat diketahui berapa besar V, D1 dan D.
Sering pada sumbu mendatar dibagian atas dari gambar lengkung hidrostatik sudah tertera berapa besarnya V, D, D1.
Lengkungan yang diatas adalah volume dari bagian bawah kapal masuk kedalam air. Untuk kapal baja adalah volume kapal tanpa kulit yang dihitung dari gambar rencana garis. Sedang untuk kapal kayu adalah volume dari badan kapal sampai dengan kulit. Lengkungan yang ditengah adalah lengkungan displacement dalam air tawar D1 dalam ton. Jadi lengkungan D1 adalah hasil penjumlahan volume kapal tanpa kulit dengan volume kulit, dikalikan dengan berat jenis air tawar (1,000), sedang lengkung D menunjukan displacement (ton) dalam air laut (berat jenis air).
D1= (V + Volume kulit) x 1,000
D = D1 x 1,025
Untuk perhitungan D1 dan D secara lebih teliti,sering disamping penambahan volume kulit juga ditambahkan tonjolan-tonjolan seperti kemudi, baling-baling, penyokong baling-baling, lunas bilga dan lain-lain.
Untuk sarat kapal yang sama displacement kapal dalam air tawar lebih kecil dari displacement kapal dalam air laut. Atau untuk displacement yang sama, kapal didalam air laut akan mempunyai sarat yang lebih kecil dari pada kapal berada didalam air tawar.
Lengkungan-lengkungan ini dapat digunakan untuk menghitung V, D1 dan D kalau sarat kapal diketahui atau sebaliknya untuk menghitung sarat kapal kalau salah satu dari V, D1 dan D diketahui.
Bentuk lengkungan adalah untuk kapal dalam keadaan even keel dimana garis air 0, displacement (banyaknya air yang dipindahkan) berharga nol. Sedang volume karena berharga nol terletak pada ketinggian pelat keel.
Ditempat dimana pada garis air 0, volume carene atau displacement sudah mempunyai harga yaitu volume atau displacement dari bagian kapal yang berada dibawah garis nol tersebut.
Sedang titik awal lengkung displacement dimulai dari titik nol, yaitu titik terdalam dari kapal, dan titik awal dari volume carene dimulai dari atas titik nol setinggi pelat keel. Untuk menghitung volume karena dapat kita hitung dengan dua cara:
- dengan menggunakan luas garis air.
dengan menggunakan luas penampang lintang.
Dari sebuah kapal yang mengapung tegak kita dapat menggambar bermacam-macam lengkungan yang berhubungan dengan sifat-sifat dari badan kapal. Biasanya lengkungan-lengkungan ini digambarkan pada dua buah kertas gambar. Pada kertas gambar pertama digambarkan lengkungan-lengkungan sebagai berikut:
- lengkung luas garis air (Aw)
- lengkung volume karene (V)
- lengkung displacement di air tawar (DI)
- lengkung displacement di air laut (D)
- lengkung luas permukaan basah
- lengkung letak titik berat garis air terhadap penampang tengah kapal
- lengkung letak titik tekan terhadap penampang tengah kapal
- lengkung letak titik tekan terhadap keel (KB)
- lengkung letak titik tekan sebenarnya (B)
- lengkung momen inersia melintang garis air (I)
- lengkung momen inersia memanjang garis air (IL)
- lengkung letak metasentra melintang (KM)
- lengkung letak letasentra memanjang (KM)
- lengkung koefisien garis air (Cw)
- lengkung koefisien blok (Cb)
- lengkung koefisien gading besar (Cm)
- lengkung koefisien prismatik mendatar (Longitudinal) (Cp)
- lengkung ton per 1 centimeter (TPC)
- lengkung perubahan displacement karena kapal mengalami trim buritan sebesar 1 Cm (DDT)
- lengkung momen untuk mengubah trim 1 cm (MTC).
- Cara yang paling umum untuk menggambar lengkung-lengkung Hidrostatik adalah dengan membuat dua buah sumbu yang saling tegak lurus. Sumbu yang mendatar dipakai sebagai garis dasar sedang sumbu tegak menunjukan sarat kapal dan dipakai sebagai titik awal pengukuran dari lengkung-lengkung hidrostatik.
Tetapi ada beberapa lengkung dimana titik awal pengukuran dimulai pada sumbu tegak yang ditempatkan agak disebelah kanan gambar. Karena ukuran-ukuran kapal yang dipakai untuk menghitung lengkung-lengkung hidrostatik diambil dari gambar rencana garis, dimana pada gambar ini adalah keadaan kapal tanpa kulit. Maka didalam menentukan tinggi garis-garis air pada gambar hidrostatik harus diperhitungkan tebal pelat keelnya. Garis-garis air dibagian bawah dibuat lebih rapat untuk mendapatkan perhitungan yang teliti karena dibagian ini terjadi perubahan bentuk kapal yang agak besar. Gambar lengkung-lengkung hidrostatik ini digambar sampai sarat air kapal dan berlaku untuk kapal dalam keadaan tanpa trim.
1.1 Lengkungan luas garis air (Aw)
Lengkungan ini menunjukan luas bidang garis air dalam meter persegi untuk tiap bidang garis air yang sejajar dengan bidang dasar. Ditinjau dari bentuk alas kapal, maka kita mengenal tiga macam kemungkinan bentuk lengkung luas garis air.
Bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan menjumpai kenaikan alas (Rise of floor) sehingga pada garis air 0, luas bidang garis air tersebut adalah nol.
Bentuk lengkung Aw untuk kapal dalam keadaan even keel dan dengan alas rata (flaat bottom) sehingga pada garisan 0, kengkungan luas garis air mempunyai harga yaitu luas bidang alas rata tersebut.
Bentuk lengkung Aw untuk kapal dengan alas mirinf, sehingga pada garis 0, lengkung lunas garis air mempunyai besaran. Sedang titik awal dari lengkung garis air adalah nol mulai dari A, titik terdalam dari kapal. Perhitungan luas-luas garis-garis air dapat dilakukan dengan aturan Simpson atau Trapesium.
1.2 Lengkung volume karene (V), lengkung displaecement di air tawar (D1) dan lengkung displacement di air laut (D).
Lengkungan-lengkungan ini menunjukan volume bagian kapal yang masuk dalam air tanpa kulit dalam m3. displacement kapal dengan kulit didalam air tawar (berat jenis = 1,000) dalam ton dan displacement kapal dengan kulit didalam air laut (berat jenis = 1,025) dalam ton, untuk tiap-tiap sarat kapal.
Gambar lengkung-lengkung hidrostatik untuk lengkung V, D1 dan D oada sumbu tegak dapat dibaca sarat kapal dalam meter atau nomer garis air (WL). Sedang pada sumbu mendatar dibawah menunjukan panjang mendatar dalam centimeter dimana kalau panjang mendatar dalam centimeter diketahui; kemudian dikalikan skala dari lengkung, maka dapat diketahui berapa besar V, D1 dan D.
Sering pada sumbu mendatar dibagian atas dari gambar lengkung hidrostatik sudah tertera berapa besarnya V, D, D1.
Lengkungan yang diatas adalah volume dari bagian bawah kapal masuk kedalam air. Untuk kapal baja adalah volume kapal tanpa kulit yang dihitung dari gambar rencana garis. Sedang untuk kapal kayu adalah volume dari badan kapal sampai dengan kulit. Lengkungan yang ditengah adalah lengkungan displacement dalam air tawar D1 dalam ton. Jadi lengkungan D1 adalah hasil penjumlahan volume kapal tanpa kulit dengan volume kulit, dikalikan dengan berat jenis air tawar (1,000), sedang lengkung D menunjukan displacement (ton) dalam air laut (berat jenis air).
D1= (V + Volume kulit) x 1,000
D = D1 x 1,025
Untuk perhitungan D1 dan D secara lebih teliti,sering disamping penambahan volume kulit juga ditambahkan tonjolan-tonjolan seperti kemudi, baling-baling, penyokong baling-baling, lunas bilga dan lain-lain.
Untuk sarat kapal yang sama displacement kapal dalam air tawar lebih kecil dari displacement kapal dalam air laut. Atau untuk displacement yang sama, kapal didalam air laut akan mempunyai sarat yang lebih kecil dari pada kapal berada didalam air tawar.
Lengkungan-lengkungan ini dapat digunakan untuk menghitung V, D1 dan D kalau sarat kapal diketahui atau sebaliknya untuk menghitung sarat kapal kalau salah satu dari V, D1 dan D diketahui.
Bentuk lengkungan adalah untuk kapal dalam keadaan even keel dimana garis air 0, displacement (banyaknya air yang dipindahkan) berharga nol. Sedang volume karena berharga nol terletak pada ketinggian pelat keel.
Ditempat dimana pada garis air 0, volume carene atau displacement sudah mempunyai harga yaitu volume atau displacement dari bagian kapal yang berada dibawah garis nol tersebut.
Sedang titik awal lengkung displacement dimulai dari titik nol, yaitu titik terdalam dari kapal, dan titik awal dari volume carene dimulai dari atas titik nol setinggi pelat keel. Untuk menghitung volume karena dapat kita hitung dengan dua cara:
- dengan menggunakan luas garis air.
dengan menggunakan luas penampang lintang.
Sabtu, 03 April 2010
jelaskan titik penting dalam stabilitas kapal..???
adalah kesetimbangan kapal pada saat diapungkan, tidak miring kekiri atau kekanan, demikian pula pada saat berlayar, pada saat kapal diolengkan oleh ombak atau angin, kapal dapat tegak kembali.
Salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut ,baik yang terjadi di laut lepas maupun ketika di pelabuhan, adalah peranan dari para awak kapal yang tidak memperhatikan perhitungan stabilitas kapalnya sehingga dapat mengganggu kesetimbangan secara umum yang akibatnya dapat menbyebabkan kecelakaan fatal seperti kapal tidak dapat dikendalaikan, kehilangan kesetimbangan dan bahkan tenggelam yang pada akhirnya dapat merugikan harta benda, kapal, nyawa manusia bahkan dirinya sendiri. Sedemikian pentingnya pengetahuan menghitung stabilitas kapal untuk keselamatan pelayaran, maka setiap awak kapal yang bersangkutan bahkan calon awak kapal harus dibekali dengan seperangkat pengetahuan dan keterampilan dalam menjaga kondisi stabilitas kapalnya sehingga keselamatan dan kenyamanan pelayaran dapat dicapai.
Titik penting dalam stabilitas kapal:
Diagram stabilitas kapal, pusat gravitasi (G), pusat daya apung (B), dan Metacenter (M) pada posisi kapal tegak dan miring. Sebagai catatan G pada posisi tetap sementara B dan M berpindah kalau kapal miring.Ada tiga titik yang penting dalam stabilitas kapal yaitu
G adalah titik pusat gravitasi kapal
B adalah titik pusat apung kapal
M adalah metacenter kapal
Perangkat stabilitas kapal
beberapa perangkat yang digunakan untuk meningkatkan stabilitas kapal yaitu:
Sirip lambung
Sirip lunas atau disebut juga sebagai Bilge keel berfungsi untuk meningkatkan friksi melintang kapal sehingga lebih sulit untuk terbalik. Biasanya digunakan pada kapal dengan bentuk lambung V.
Tangki penyeimbang
Merupakan tangki yang berfungsi menstabilkan posisi kapal dengan mengalirkan air balast dari kiri ke kanan kalau kapal miring kekiri dan sebalikanya kalau miring kekanan.
Sirip stabiliser
Sirip stabiliser merupakan sirip di lunas kapal yang dapat menyesuaikan posisinya pada saat kapal oleng
adalah kesetimbangan kapal pada saat diapungkan, tidak miring kekiri atau kekanan, demikian pula pada saat berlayar, pada saat kapal diolengkan oleh ombak atau angin, kapal dapat tegak kembali.
Salah satu penyebab kecelakaan kapal di laut ,baik yang terjadi di laut lepas maupun ketika di pelabuhan, adalah peranan dari para awak kapal yang tidak memperhatikan perhitungan stabilitas kapalnya sehingga dapat mengganggu kesetimbangan secara umum yang akibatnya dapat menbyebabkan kecelakaan fatal seperti kapal tidak dapat dikendalaikan, kehilangan kesetimbangan dan bahkan tenggelam yang pada akhirnya dapat merugikan harta benda, kapal, nyawa manusia bahkan dirinya sendiri. Sedemikian pentingnya pengetahuan menghitung stabilitas kapal untuk keselamatan pelayaran, maka setiap awak kapal yang bersangkutan bahkan calon awak kapal harus dibekali dengan seperangkat pengetahuan dan keterampilan dalam menjaga kondisi stabilitas kapalnya sehingga keselamatan dan kenyamanan pelayaran dapat dicapai.
Titik penting dalam stabilitas kapal:
Diagram stabilitas kapal, pusat gravitasi (G), pusat daya apung (B), dan Metacenter (M) pada posisi kapal tegak dan miring. Sebagai catatan G pada posisi tetap sementara B dan M berpindah kalau kapal miring.Ada tiga titik yang penting dalam stabilitas kapal yaitu
G adalah titik pusat gravitasi kapal
B adalah titik pusat apung kapal
M adalah metacenter kapal
Perangkat stabilitas kapal
beberapa perangkat yang digunakan untuk meningkatkan stabilitas kapal yaitu:
Sirip lambung
Sirip lunas atau disebut juga sebagai Bilge keel berfungsi untuk meningkatkan friksi melintang kapal sehingga lebih sulit untuk terbalik. Biasanya digunakan pada kapal dengan bentuk lambung V.
Tangki penyeimbang
Merupakan tangki yang berfungsi menstabilkan posisi kapal dengan mengalirkan air balast dari kiri ke kanan kalau kapal miring kekiri dan sebalikanya kalau miring kekanan.
Sirip stabiliser
Sirip stabiliser merupakan sirip di lunas kapal yang dapat menyesuaikan posisinya pada saat kapal oleng
MENENAL SEJARAH SOLAS (SAFETY OF LIFE AT SEA)
sejarah
Konvensi SOLAS dalam bentuk berturut-turut adalah umumnya dianggap sebagai yang paling penting dari semua perjanjian internasional tentang keselamatan kapal dagang. Versi pertama diadopsi tahun 1914, sebagai tanggapan terhadap bencana Titanic, yang kedua pada tahun 1929, ketiga tahun 1948, dan keempat pada tahun 1960.
Konvensi 1960 - yang diadopsi pada tanggal 17 Juni 1960 dan mulai diberlakukan pada tanggal 26 Mei 1965 - adalah tugas utama dari IMO setelah penciptaan Organisasi dan mencerminkan langkah yang cukup maju dalam modernisasi regulasi dan seiring dengan perkembangan teknis di industri pelayaran.
Tujuannya adalah untuk menjaga Konvensi up to date dengan perubahan periodik tetapi dalam prakteknya prosedur amandemen terbukti sangat lambat. Ini menjadi jelas bahwa tidak mungkin untuk mengamankan berlakunya perubahan dalam jangka waktu yang wajar.
Akibatnya, sebuah Konvensi yang sama sekali baru diadopsi tahun 1974 yang mencakup tidak hanya perubahan yang disepakati sampai tanggal tersebut tetapi prosedur baru amandemen - prosedur penerimaan diam-diam - dirancang untuk memastikan bahwa perubahan dapat dibuat dalam tertentu (dan bisa diterima pendek) jangka waktu tertentu.
Alih-alih membutuhkan bahwa amandemen akan berlaku setelah diterima oleh, misalnya, dua pertiga dari Para Pihak, prosedur penerimaan diam-diam menyatakan bahwa suatu perubahan mulai berlaku pada tanggal tertentu, kecuali jika, sebelum tanggal tersebut, keberatan terhadap amandemen diterima dari jumlah yang disepakati Para Pihak.
Sebagai hasilnya Konvensi 1974 telah diperbarui dan diubah pada berbagai kesempatan. Konvensi berlaku saat ini adalah kadang-kadang disebut sebagai SOLAS 1974, sebagaimana telah diubah.
Perubahan prosedur
Pasal VIII tahun 1974 Konvensi SOLAS menyatakan bahwa perubahan dapat dibuat baik:
Setelah pertimbangan dalam IMO
Perubahan yang diusulkan oleh pihak Pemerintah diedarkan sedikitnya enam bulan sebelum dipertimbangkan oleh Komite Keselamatan Maritim (MSC) - yang bisa merujuk diskusi untuk satu atau lebih IMO Sub-Komite - dan amandemen yang diadopsi oleh mayoritas dua-pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan pemungutan suara di MSC. Pihak Pemerintah SOLAS, apakah atau tidak Anggota IMO berhak untuk berpartisipasi dalam pertimbangan perubahan dalam apa yang disebut "diperluas MSC".
Koreksi oleh sebuah Konferensi
Sebuah Konferensi Pihak Pemerintah disebut ketika sebuah permintaan pihak Pemerintah diadakannya Konferensi dan setidaknya sepertiga dari pihak Pemerintah setuju untuk mengadakan konferensi. Perubahan yang diadopsi oleh mayoritas dua-pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan memberikan suara.
Dalam kasus kedua Konferensi dan diperluas MSC, amandemen (selain untuk Bab I) dianggap telah diterima pada akhir suatu periode waktu tertentu berikut komunikasi dari perubahan diadopsi untuk Pihak Pemerintah, kecuali sejumlah tertentu Pihak Pemerintah objek. Panjang waktu dari komunikasi dari perubahan penerimaan dianggap ditetapkan pada dua tahun kecuali periode waktu lain - yang tidak harus kurang dari satu tahun - ditentukan oleh dua pertiga dari pihak Pemerintah pada saat adopsi.
Koreksi terhadap Bab I dianggap diterima setelah penerimaan positif oleh dua-pertiga dari pihak Pemerintah.
Perubahan mulai berlaku enam bulan setelah penerimaan mereka dianggap.
Panjang minimum waktu dari peredaran amandemen diusulkan melalui berlakunya adalah 24 bulan - sirkulasi: enam bulan adopsi untuk tanggal penerimaan dianggap: 12 bulan minimal; dianggap penerimaan untuk memaksa masuk ke: enam bulan.
Namun, resolusi yang diadopsi tahun 1994 membuat ketentuan untuk prosedur amandemen dipercepat untuk digunakan dalam keadaan luar biasa - yang memungkinkan untuk jangka waktu dari komunikasi perubahan dianggap penerimaan harus dipotong sampai enam bulan dalam keadaan luar biasa dan saat ini diputuskan oleh Konferensi. Dalam prakteknya sampai saat ini, MSC diperluas telah mengadopsi perubahan paling SOLAS, sementara Pertemuan telah diselenggarakan pada beberapa kesempatan - terutama untuk mengadopsi Bab baru untuk SOLAS atau untuk mengadopsi perubahan yang diusulkan dalam menanggapi insiden tertentu.
Ketentuan teknis
Tujuan utama Konvensi SOLAS adalah untuk menentukan standar minimum untuk konstruksi, peralatan dan pengoperasian kapal, kompatibel dengan keselamatan mereka. Bendera Negara-negara bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal di bawah bendera mereka memenuhi persyaratan, dan sejumlah sertifikat yang diatur dalam Konvensi sebagai bukti bahwa ini telah dilakukan. ketentuan Control juga memungkinkan pihak Pemerintah untuk memeriksa kapal-kapal dari Negara pihak pada Persetujuan lainnya jika ada alasan yang jelas untuk percaya bahwa kapal dan peralatannya secara substansial tidak memenuhi persyaratan dari Konvensi - prosedur ini dikenal sebagai pelabuhan saat ini control.The Negara SOLAS Konvensi termasuk Artikel menetapkan kewajiban umum,
International Safety Management Code adalah standar internasional manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal serta upaya pencegahan/pengendalian pencemaran lingkungan.
Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia dan perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam mencegah terjadinya kecelakaan kapal, manusia, muatan barang/cargo dan harta benda serta mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut, maka IMO mengeluarkan peraturan tentang manajemen keselamatan kapal & perlindungan lingkungan laut yang dikenal dengan Peraturan International Safety Management (ISM Code) yang juga dikonsolidasikan dalam SOLAS Convention.
sejarah
Konvensi SOLAS dalam bentuk berturut-turut adalah umumnya dianggap sebagai yang paling penting dari semua perjanjian internasional tentang keselamatan kapal dagang. Versi pertama diadopsi tahun 1914, sebagai tanggapan terhadap bencana Titanic, yang kedua pada tahun 1929, ketiga tahun 1948, dan keempat pada tahun 1960.
Konvensi 1960 - yang diadopsi pada tanggal 17 Juni 1960 dan mulai diberlakukan pada tanggal 26 Mei 1965 - adalah tugas utama dari IMO setelah penciptaan Organisasi dan mencerminkan langkah yang cukup maju dalam modernisasi regulasi dan seiring dengan perkembangan teknis di industri pelayaran.
Tujuannya adalah untuk menjaga Konvensi up to date dengan perubahan periodik tetapi dalam prakteknya prosedur amandemen terbukti sangat lambat. Ini menjadi jelas bahwa tidak mungkin untuk mengamankan berlakunya perubahan dalam jangka waktu yang wajar.
Akibatnya, sebuah Konvensi yang sama sekali baru diadopsi tahun 1974 yang mencakup tidak hanya perubahan yang disepakati sampai tanggal tersebut tetapi prosedur baru amandemen - prosedur penerimaan diam-diam - dirancang untuk memastikan bahwa perubahan dapat dibuat dalam tertentu (dan bisa diterima pendek) jangka waktu tertentu.
Alih-alih membutuhkan bahwa amandemen akan berlaku setelah diterima oleh, misalnya, dua pertiga dari Para Pihak, prosedur penerimaan diam-diam menyatakan bahwa suatu perubahan mulai berlaku pada tanggal tertentu, kecuali jika, sebelum tanggal tersebut, keberatan terhadap amandemen diterima dari jumlah yang disepakati Para Pihak.
Sebagai hasilnya Konvensi 1974 telah diperbarui dan diubah pada berbagai kesempatan. Konvensi berlaku saat ini adalah kadang-kadang disebut sebagai SOLAS 1974, sebagaimana telah diubah.
Perubahan prosedur
Pasal VIII tahun 1974 Konvensi SOLAS menyatakan bahwa perubahan dapat dibuat baik:
Setelah pertimbangan dalam IMO
Perubahan yang diusulkan oleh pihak Pemerintah diedarkan sedikitnya enam bulan sebelum dipertimbangkan oleh Komite Keselamatan Maritim (MSC) - yang bisa merujuk diskusi untuk satu atau lebih IMO Sub-Komite - dan amandemen yang diadopsi oleh mayoritas dua-pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan pemungutan suara di MSC. Pihak Pemerintah SOLAS, apakah atau tidak Anggota IMO berhak untuk berpartisipasi dalam pertimbangan perubahan dalam apa yang disebut "diperluas MSC".
Koreksi oleh sebuah Konferensi
Sebuah Konferensi Pihak Pemerintah disebut ketika sebuah permintaan pihak Pemerintah diadakannya Konferensi dan setidaknya sepertiga dari pihak Pemerintah setuju untuk mengadakan konferensi. Perubahan yang diadopsi oleh mayoritas dua-pertiga dari pihak Pemerintah hadir dan memberikan suara.
Dalam kasus kedua Konferensi dan diperluas MSC, amandemen (selain untuk Bab I) dianggap telah diterima pada akhir suatu periode waktu tertentu berikut komunikasi dari perubahan diadopsi untuk Pihak Pemerintah, kecuali sejumlah tertentu Pihak Pemerintah objek. Panjang waktu dari komunikasi dari perubahan penerimaan dianggap ditetapkan pada dua tahun kecuali periode waktu lain - yang tidak harus kurang dari satu tahun - ditentukan oleh dua pertiga dari pihak Pemerintah pada saat adopsi.
Koreksi terhadap Bab I dianggap diterima setelah penerimaan positif oleh dua-pertiga dari pihak Pemerintah.
Perubahan mulai berlaku enam bulan setelah penerimaan mereka dianggap.
Panjang minimum waktu dari peredaran amandemen diusulkan melalui berlakunya adalah 24 bulan - sirkulasi: enam bulan adopsi untuk tanggal penerimaan dianggap: 12 bulan minimal; dianggap penerimaan untuk memaksa masuk ke: enam bulan.
Namun, resolusi yang diadopsi tahun 1994 membuat ketentuan untuk prosedur amandemen dipercepat untuk digunakan dalam keadaan luar biasa - yang memungkinkan untuk jangka waktu dari komunikasi perubahan dianggap penerimaan harus dipotong sampai enam bulan dalam keadaan luar biasa dan saat ini diputuskan oleh Konferensi. Dalam prakteknya sampai saat ini, MSC diperluas telah mengadopsi perubahan paling SOLAS, sementara Pertemuan telah diselenggarakan pada beberapa kesempatan - terutama untuk mengadopsi Bab baru untuk SOLAS atau untuk mengadopsi perubahan yang diusulkan dalam menanggapi insiden tertentu.
Ketentuan teknis
Tujuan utama Konvensi SOLAS adalah untuk menentukan standar minimum untuk konstruksi, peralatan dan pengoperasian kapal, kompatibel dengan keselamatan mereka. Bendera Negara-negara bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal di bawah bendera mereka memenuhi persyaratan, dan sejumlah sertifikat yang diatur dalam Konvensi sebagai bukti bahwa ini telah dilakukan. ketentuan Control juga memungkinkan pihak Pemerintah untuk memeriksa kapal-kapal dari Negara pihak pada Persetujuan lainnya jika ada alasan yang jelas untuk percaya bahwa kapal dan peralatannya secara substansial tidak memenuhi persyaratan dari Konvensi - prosedur ini dikenal sebagai pelabuhan saat ini control.The Negara SOLAS Konvensi termasuk Artikel menetapkan kewajiban umum,
International Safety Management Code adalah standar internasional manajemen keselamatan dalam pengoperasian kapal serta upaya pencegahan/pengendalian pencemaran lingkungan.
Sesuai dengan kesadaran terhadap pentingnya faktor manusia dan perlunya peningkatan manajemen operasional kapal dalam mencegah terjadinya kecelakaan kapal, manusia, muatan barang/cargo dan harta benda serta mencegah terjadinya pencemaran lingkungan laut, maka IMO mengeluarkan peraturan tentang manajemen keselamatan kapal & perlindungan lingkungan laut yang dikenal dengan Peraturan International Safety Management (ISM Code) yang juga dikonsolidasikan dalam SOLAS Convention.
Lambung kapal (hull)
adalah badan dari perahu atau kapal. Lambung kapal menyediakan daya apung yang mencegah kapal dari tenggelam.
Rancang bangun lambung kapal merupakan hal yang penting dalam membuat kapal karena akan mempengaruhi stabilitas kapal, kecepatan rencana kapal, konsumsi bahan bakar, draft/kedalaman yang diperlukan dalam kaitannya dengan kolam pelabuhan yang akan disinggahi serta kedalaman alur pelayaran yang dilalui oleh kapal tersebut.
Panjang
"LWL & LOA"Panjang Kapal (Length) pada umumnya terdiri dari LOA (Length Over All), LWL (Length on designes water Line), dan LBP (Length Beetwen Perpendicular).
LOA
Secara definisi LOA adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal terdepan sanpai buritan kapal paling belakang. Merupakan ukuran utama yang diperlukan dalam kaitannya dengan panjang dermaga, muatan, semakin panjang LOA semakin besar kapal berarti semakin besar daya angkut kapal tersebut.
LWL
LWL adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal pada garis air sampai buritan kapal pada garis air
LBP
LBP adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal pada garis air sampai tinggi kemudi.
Lebar
"Beam, draft & Dalam"Lebar dan kedalaman kapal merupakan ukuran utama lainnya dari kapal dalam menentukan ukuran-ukuran kapal. Ada beberapa ukuran lebar yang biasa digunakan dalam pengukuran dimensi lebar kapal yaitu Breadth Extrime dan Breadth Moulded.
Breadth Extrime
Lebar kapal Yang diukur dari kulit kapal bagian luar sampai kulit kapal bagian luar sisi lainnya (diukur pada bagian tengah kapal).
Breadth moulded
Lebar menurut mal ialah lebar yang diukur dari bagian luar gading-gading pada satu sisi ke gading-gading sisi yang lain.
Sarat air
Sarat air atau dikenal sebagai sebagai draft adalah jarak antara lunas sampai garis air, maksimumnya ditetapkan sampai batas lambung timbul.
Dalam (depth)
Depth moulded (dalam) menurut mal adalah dalam yang diukur dari bagian atas lunas sampai bagian atas geladak.
Bentuk lambung kapal
Bentuk lambung kapalLambung kapal dapat berbentuk :
Bentuk V atau dikenal sebagai V shaped hull, merupakan bentuk lambung untuk kapal-kapal dengan kecepatan tinggi atau untuk digunakan melalui laut yang ganas, seperti pada kapal perang.
Bentuk bundar atau dikenal sebagai round shaped hull
Bentuk datar atau dikenal sebagai flat bottom hull, merupakan bentuk lambung untuk kapal dengan kecepatan rendah dan volume angkut yang tinggi seperti pada kapal tangker.
Lambung timbul adalah tanda pada lambung kapal yang menunjukkan batas pemuatan kapal, merupakan salah satu pertimbangan sahbandar sebelum menerbitkan surat izin berlayar.
Lambang lambung timbul berupa lingkaran beserta beberapa garis yang menunjukkan batas pemuatan pada beberapa jenis/daerah yang dilalui, hal ini penting karena berat jenis air di sungai akan berbeda dengan laut di daerah tropis ataupun di daerah yang bersuhu dingin.
adalah badan dari perahu atau kapal. Lambung kapal menyediakan daya apung yang mencegah kapal dari tenggelam.
Rancang bangun lambung kapal merupakan hal yang penting dalam membuat kapal karena akan mempengaruhi stabilitas kapal, kecepatan rencana kapal, konsumsi bahan bakar, draft/kedalaman yang diperlukan dalam kaitannya dengan kolam pelabuhan yang akan disinggahi serta kedalaman alur pelayaran yang dilalui oleh kapal tersebut.
Panjang
"LWL & LOA"Panjang Kapal (Length) pada umumnya terdiri dari LOA (Length Over All), LWL (Length on designes water Line), dan LBP (Length Beetwen Perpendicular).
LOA
Secara definisi LOA adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal terdepan sanpai buritan kapal paling belakang. Merupakan ukuran utama yang diperlukan dalam kaitannya dengan panjang dermaga, muatan, semakin panjang LOA semakin besar kapal berarti semakin besar daya angkut kapal tersebut.
LWL
LWL adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal pada garis air sampai buritan kapal pada garis air
LBP
LBP adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal pada garis air sampai tinggi kemudi.
Lebar
"Beam, draft & Dalam"Lebar dan kedalaman kapal merupakan ukuran utama lainnya dari kapal dalam menentukan ukuran-ukuran kapal. Ada beberapa ukuran lebar yang biasa digunakan dalam pengukuran dimensi lebar kapal yaitu Breadth Extrime dan Breadth Moulded.
Breadth Extrime
Lebar kapal Yang diukur dari kulit kapal bagian luar sampai kulit kapal bagian luar sisi lainnya (diukur pada bagian tengah kapal).
Breadth moulded
Lebar menurut mal ialah lebar yang diukur dari bagian luar gading-gading pada satu sisi ke gading-gading sisi yang lain.
Sarat air
Sarat air atau dikenal sebagai sebagai draft adalah jarak antara lunas sampai garis air, maksimumnya ditetapkan sampai batas lambung timbul.
Dalam (depth)
Depth moulded (dalam) menurut mal adalah dalam yang diukur dari bagian atas lunas sampai bagian atas geladak.
Bentuk lambung kapal
Bentuk lambung kapalLambung kapal dapat berbentuk :
Bentuk V atau dikenal sebagai V shaped hull, merupakan bentuk lambung untuk kapal-kapal dengan kecepatan tinggi atau untuk digunakan melalui laut yang ganas, seperti pada kapal perang.
Bentuk bundar atau dikenal sebagai round shaped hull
Bentuk datar atau dikenal sebagai flat bottom hull, merupakan bentuk lambung untuk kapal dengan kecepatan rendah dan volume angkut yang tinggi seperti pada kapal tangker.
Lambung timbul adalah tanda pada lambung kapal yang menunjukkan batas pemuatan kapal, merupakan salah satu pertimbangan sahbandar sebelum menerbitkan surat izin berlayar.
Lambang lambung timbul berupa lingkaran beserta beberapa garis yang menunjukkan batas pemuatan pada beberapa jenis/daerah yang dilalui, hal ini penting karena berat jenis air di sungai akan berbeda dengan laut di daerah tropis ataupun di daerah yang bersuhu dingin.
APA ITU NAVIGASI DAN APA SAJA YANG TERMASUK PERANGKATNYA???Navigasi adalah penentuan posisi dan arah perjalanan baik di medan sebenarnya atau di peta, dan oleh sebab itulah pengetahuan tentang kompas dan peta serta teknik penggunaannya haruslah dimiliki dan dipahami.
Sebelum kompas ditemukan, navigasi dilakukan dengan melihat posisi benda-benda langit seperti matahari dan bintang-bintang dilangit, yang tentunya bermasalah kalau langit sedang mendung.
Apa sajakah yang termasuk kedalam perangkat navigasi??
PetaPeta merupakan perlengkapan utama dalam penggambaran dua dimensi (pada bidang datar) keseluruhan atau sebagian dari permukaan bumi yang diproyeksikan dengan perbandingan/skala tertentu.
Syarat-syarat peta
1 Peta harus rapi dan bersih
2 Peta tidak boleh membingungkan
3 Peta harus mudah dipahami
4 Peta harus memberikan gambaran yang sebenarnya
Fungsi
Menyeleksi data
Memperlihatkan ukuran
Menunjukkan lokasi relatif
Memperlihatkan bentuk
Unsur-unsur peta:
Judul Peta
Legenda / keterangan
Tanda arah / Orientasi
Skala
Inset
Sumber dan Tahun pembuatan peta
Simbol dan Warna
Proyeksi Peta
2.Kompas
adalah alat navigasi untuk menentukan arah berupa sebuah panah penunjuk magnetis yang bebas menyelaraskan dirinya dengan medan magnet bumi secara akurat. Kompas memberikan rujukan arah tertentu, sehingga sangat membantu dalam bidang navigasi. Arah mata angin yang ditunjuknya adalah utara, selatan, timur, dan barat. Apabila digunakan bersama-sama dengan jam dan sekstan, maka kompas akan lebih akurat dalam menunjukkan arah. Alat ini membantu perkembangan perdagangan maritim dengan membuat perjalanan jauh lebih aman dan efisien dibandingkan saat manusia masih berpedoman pada kedudukan bintang untuk menentukan arah.
Alat apa pun yang memiliki batang atau jarum magnetis yang bebas bergerak menunjuk arah utara magnetis dari magnetosfer sebuah planet sudah bisa dianggap sebagai kompas. Kompas jam adalah kompas yang dilengkapi dengan jam matahari. Kompas variasi adalah alat khusus berstruktur rapuh yang digunakan dengan cara mengamati variasi pergerakan jarum. Girokompas digunakan untuk menentukan utara sejati.
Lokasi magnet di Kutub Utara selalu bergeser dari masa ke masa. Penelitian terakhir yang dilakukan oleh The Geological Survey of Canada melaporkan bahwa posisi magnet ini bergerak kira-kira 40 km per tahun ke arah barat laut.
Kompas, si penunjuk arah.Berikut ini adalah arah mata angin yang dapat ditentukan kompas.
Utara (disingkat U atau N)
Barat (disingkat B atau W)
Timur (disingkat T atau E)
Selatan (disingkat S)
Barat laut (antara barat dan utara, disingkat NW)
Timur laut (antara timur dan utara, disingkat NE)
Barat daya (antara barat dan selatan, disingkat SW)
Tenggara (antara timur dan selatan, disingkat SE)
3.Global Positioning System (GPS)
adalah satu-satunya sistem navigasi satelit yang berfungsi dengan baik. Sistem ini menggunakan 24 satelit yang mengirimkan sinyal gelombang mikro ke Bumi. Sinyal ini diterima oleh alat penerima di permukaan, dan digunakan untuk menentukan posisi, kecepatan, arah, dan waktu. Sistem yang serupa dengan GPS anatara lain GLONASS Rusia, Galileo Uni Eropa, IRNSS India.
Sistem ini dikembangkan oleh Departemen Pertahanan Amerika Serikat, dengan nama lengkapnya adalah NAVSTAR GPS (kesalahan umum adalah bahwa NAVSTAR adalah sebuah singkatan, ini adalah salah, NAVSTAR adalah nama yang diberikan oleh John Walsh, seorang penentu kebijakan penting dalam program GPS).[1] Kumpulan satelit ini diurus oleh 50th Space Wing Angkatan Udara Amerika Serikat. Biaya perawatan sistem ini sekitar US$750 juta per tahun,[2] termasuk penggantian satelit lama, serta riset dan pengembangan.
GPS Tracker atau sering disebut dengan GPS Tracking adalah teknologi AVL (Automated Vehicle Locater) yang memungkinkan pengguna untuk melacak posisi kendaraan, armada ataupun mobil dalam keadaan Real-Time. GPS Tracking memanfaatkan kombinasi teknologi GSM dan GPS untuk menentukan koordinat sebuah obyek, lalu menerjemahkannya dalam bentuk peta digital.
Radar (yang dalam bahasa Inggris merupakan singkatan dari Radio Detection and Ranging, yang berarti deteksi dan penjarakan radio) adalah suatu sistem gelombang elektromagnetik yang berguna untuk mendeteksi, mengukur jarak dan membuat map benda-benda seperti pesawat terbang, berbagai kendaraan bermotor dan informasi cuaca (hujan).
Panjang gelombang yang dipancarkan radar adalah beberapa milimeter hingga satu meter. Gelombang radio/sinyal yang dipancarkan dan dipantulkan dari suatu benda tertentu akan ditangkap oleh radar. Dengan menganalisa sinyal yang dipantulkan tersebut, pemantul sinyal dapat ditentukan lokasinya dan terkadang dapat juga ditentukan jenisnya. Meskipun sinyal yang diterima relatif lemah/kecil, namun radio sinyal tersebut dapat dengan mudah dideteksi dan diperkuat oleh radar.
4.Radar (yang dalam bahasa Inggris merupakan singkatan dari Radio
Detection and Ranging, yang berarti deteksi dan penjarakan radio) adalah suatu sistem gelombang elektromagnetik yang berguna untuk mendeteksi, mengukur jarak dan membuat map benda-benda seperti pesawat terbang, berbagai kendaraan bermotor dan informasi cuaca (hujan).
Panjang gelombang yang dipancarkan radar adalah beberapa milimeter hingga satu meter. Gelombang radio/sinyal yang dipancarkan dan dipantulkan dari suatu benda tertentu akan ditangkap oleh radar. Dengan menganalisa sinyal yang dipantulkan tersebut, pemantul sinyal dapat ditentukan lokasinya dan terkadang dapat juga ditentukan jenisnya. Meskipun sinyal yang diterima relatif lemah/kecil, namun radio sinyal tersebut dapat dengan mudah dideteksi dan diperkuat oleh radar.
Sebelum kompas ditemukan, navigasi dilakukan dengan melihat posisi benda-benda langit seperti matahari dan bintang-bintang dilangit, yang tentunya bermasalah kalau langit sedang mendung.
Apa sajakah yang termasuk kedalam perangkat navigasi??
PetaPeta merupakan perlengkapan utama dalam penggambaran dua dimensi (pada bidang datar) keseluruhan atau sebagian dari permukaan bumi yang diproyeksikan dengan perbandingan/skala tertentu.
Syarat-syarat peta
1 Peta harus rapi dan bersih
2 Peta tidak boleh membingungkan
3 Peta harus mudah dipahami
4 Peta harus memberikan gambaran yang sebenarnya
Fungsi
Menyeleksi data
Memperlihatkan ukuran
Menunjukkan lokasi relatif
Memperlihatkan bentuk
Unsur-unsur peta:
Judul Peta
Legenda / keterangan
Tanda arah / Orientasi
Skala
Inset
Sumber dan Tahun pembuatan peta
Simbol dan Warna
Proyeksi Peta
2.Kompas
adalah alat navigasi untuk menentukan arah berupa sebuah panah penunjuk magnetis yang bebas menyelaraskan dirinya dengan medan magnet bumi secara akurat. Kompas memberikan rujukan arah tertentu, sehingga sangat membantu dalam bidang navigasi. Arah mata angin yang ditunjuknya adalah utara, selatan, timur, dan barat. Apabila digunakan bersama-sama dengan jam dan sekstan, maka kompas akan lebih akurat dalam menunjukkan arah. Alat ini membantu perkembangan perdagangan maritim dengan membuat perjalanan jauh lebih aman dan efisien dibandingkan saat manusia masih berpedoman pada kedudukan bintang untuk menentukan arah.
Alat apa pun yang memiliki batang atau jarum magnetis yang bebas bergerak menunjuk arah utara magnetis dari magnetosfer sebuah planet sudah bisa dianggap sebagai kompas. Kompas jam adalah kompas yang dilengkapi dengan jam matahari. Kompas variasi adalah alat khusus berstruktur rapuh yang digunakan dengan cara mengamati variasi pergerakan jarum. Girokompas digunakan untuk menentukan utara sejati.
Lokasi magnet di Kutub Utara selalu bergeser dari masa ke masa. Penelitian terakhir yang dilakukan oleh The Geological Survey of Canada melaporkan bahwa posisi magnet ini bergerak kira-kira 40 km per tahun ke arah barat laut.
Kompas, si penunjuk arah.Berikut ini adalah arah mata angin yang dapat ditentukan kompas.
Utara (disingkat U atau N)
Barat (disingkat B atau W)
Timur (disingkat T atau E)
Selatan (disingkat S)
Barat laut (antara barat dan utara, disingkat NW)
Timur laut (antara timur dan utara, disingkat NE)
Barat daya (antara barat dan selatan, disingkat SW)
Tenggara (antara timur dan selatan, disingkat SE)
3.Global Positioning System (GPS)
adalah satu-satunya sistem navigasi satelit yang berfungsi dengan baik. Sistem ini menggunakan 24 satelit yang mengirimkan sinyal gelombang mikro ke Bumi. Sinyal ini diterima oleh alat penerima di permukaan, dan digunakan untuk menentukan posisi, kecepatan, arah, dan waktu. Sistem yang serupa dengan GPS anatara lain GLONASS Rusia, Galileo Uni Eropa, IRNSS India.
Sistem ini dikembangkan oleh Departemen Pertahanan Amerika Serikat, dengan nama lengkapnya adalah NAVSTAR GPS (kesalahan umum adalah bahwa NAVSTAR adalah sebuah singkatan, ini adalah salah, NAVSTAR adalah nama yang diberikan oleh John Walsh, seorang penentu kebijakan penting dalam program GPS).[1] Kumpulan satelit ini diurus oleh 50th Space Wing Angkatan Udara Amerika Serikat. Biaya perawatan sistem ini sekitar US$750 juta per tahun,[2] termasuk penggantian satelit lama, serta riset dan pengembangan.
GPS Tracker atau sering disebut dengan GPS Tracking adalah teknologi AVL (Automated Vehicle Locater) yang memungkinkan pengguna untuk melacak posisi kendaraan, armada ataupun mobil dalam keadaan Real-Time. GPS Tracking memanfaatkan kombinasi teknologi GSM dan GPS untuk menentukan koordinat sebuah obyek, lalu menerjemahkannya dalam bentuk peta digital.
Radar (yang dalam bahasa Inggris merupakan singkatan dari Radio Detection and Ranging, yang berarti deteksi dan penjarakan radio) adalah suatu sistem gelombang elektromagnetik yang berguna untuk mendeteksi, mengukur jarak dan membuat map benda-benda seperti pesawat terbang, berbagai kendaraan bermotor dan informasi cuaca (hujan).
Panjang gelombang yang dipancarkan radar adalah beberapa milimeter hingga satu meter. Gelombang radio/sinyal yang dipancarkan dan dipantulkan dari suatu benda tertentu akan ditangkap oleh radar. Dengan menganalisa sinyal yang dipantulkan tersebut, pemantul sinyal dapat ditentukan lokasinya dan terkadang dapat juga ditentukan jenisnya. Meskipun sinyal yang diterima relatif lemah/kecil, namun radio sinyal tersebut dapat dengan mudah dideteksi dan diperkuat oleh radar.
4.Radar (yang dalam bahasa Inggris merupakan singkatan dari Radio
Detection and Ranging, yang berarti deteksi dan penjarakan radio) adalah suatu sistem gelombang elektromagnetik yang berguna untuk mendeteksi, mengukur jarak dan membuat map benda-benda seperti pesawat terbang, berbagai kendaraan bermotor dan informasi cuaca (hujan).
Panjang gelombang yang dipancarkan radar adalah beberapa milimeter hingga satu meter. Gelombang radio/sinyal yang dipancarkan dan dipantulkan dari suatu benda tertentu akan ditangkap oleh radar. Dengan menganalisa sinyal yang dipantulkan tersebut, pemantul sinyal dapat ditentukan lokasinya dan terkadang dapat juga ditentukan jenisnya. Meskipun sinyal yang diterima relatif lemah/kecil, namun radio sinyal tersebut dapat dengan mudah dideteksi dan diperkuat oleh radar.
Langganan:
Postingan (Atom)
